Dampfbahn Furka-Bergstrecke

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Furka-Bergstrecke
Streckennummer (BAV):615
Fahrplanfeld:615
Streckenlänge:17,838 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:Adhäsion 35 ‰
Zahnstange 118 ‰
Zahnstangensystem:Abt
Legende
 -0,15 Depot Realp 2
Schweigstrasse
0,00 Realp DFB 1546 m ü. M.
Anschlussgleis zur MGB
0,15 Depot Realp 1
Schweigstrasse
0,95 Beginn Zahnstange
Wilerbrücke (70 m)
Alt Senntumstafel-Tunnel III (80 m)
Alt Senntumstafel-Tunnel II (79 m)
Alt Senntumstafel-Tunnel I (36 m)
Steffenbachbrücke (36 m)
3,55 Ende Zahnstange
3,66 Tiefenbach DFB 1849 m ü. M.
3,90 Beginn Zahnstange
Steinstafelviadukt (54 m)
Sidelenbachbrücke (26 m)
6,90 Ende Zahnstange
7,00 Furka DFB 2160 m ü. M.
Furka-Scheiteltunnel (1874 m)
Kantonsgrenze UR–VS
9,21 Muttbach-Belvédère 2120 m ü. M.
9,33 Beginn Zahnstange
10,12 Ende Zahnstange
Bahnübergang Muttbach
10,19 Beginn Zahnstange
12,71 Ende Zahnstange
Bahnübergang Blaues Haus
12,89 Gletsch 1762 m ü. M.
Bahnübergang Rotten
13,19 Beginn Zahnstange
Gletsch-Kreiskehrtunnel (578 m)
Rottenviadukt (25 m)
Lammenviadukt (86 m)
Räterisbachbrücke (22 m)
Bahnübergang Bogen
17,55 Ende Zahnstange
Anschlussgleis zur MGB
17,84 Oberwald DFB 1366 m ü. M.

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist eine konzessionierte Gebirgsbahn in der Schweiz. Sie befährt die meterspurige Zahnradstrecke von Realp im Kanton Uri durch einen Tunnel knapp unterhalb des Furkapasses nach Oberwald im Kanton Wallis. Betreiberin ist die nicht gewinnorientierte Aktiengesellschaft DFB-Dampfbahn-Furka-Bergstrecke AG. Das Personal der Bahn rekrutiert sich fast ausschliesslich aus ehrenamtlich tätigen Personen («Fronarbeiter» genannt) aus mehreren Ländern, die ihre Arbeitskraft über einen Förderverein für Bau, Unterhalt und Betrieb unentgeltlich zur Verfügung stellen.[1]

Geographie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Furka-Bergstrecke Realp – Gletsch – Oberwald

Die Furka-Bergstrecke war bis 1981 ein Bestandteil der Furka-Oberalp-Bahn (FO), die von Brig über die Furka nach Andermatt und von dort über den Oberalppass nach Disentis führte.

Der Ausgangspunkt der Strecke ist heute beim DFB-Bahnhof von Realp (1538 m ü. M.) im Kanton Uri, der mit der Linie der Matterhorn-Gotthard-Bahn über ein Rangiergleis verbunden ist. Sie folgt der Reuss flussaufwärts in westlicher Richtung. Eine Zahnstangenstrecke steigt über die Station Tiefenbach (1846 m ü. M.) zum Kulminationspunkt bei der Station Furka (2160 m ü. M.). Unter der Passhöhe führt der Scheiteltunnel von 1874 m Länge ohne Zahnstange durch den Berg in das Rhonetal und überquert die Grenze zum Kanton Wallis. In der Nähe des Westportals des Tunnels liegt die Station Muttbach-Belvédère (2118 m ü. M.), von wo aus weitere Zahnstangenabschnitte bis Gletsch (1757 m ü. M.) und Oberwald (1366 m ü. M.) liegen. Im Bahnhof Oberwald erreicht die Bergstrecke wieder die Bahnlinie der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Die ganze Strecke zwischen Realp und Oberwald hat eine Länge von rund 18 km. Die höchsten Steigungen betragen in den Zahnstangenabschnitten 118 ‰ (nur anschliessend an den Bahnübergang Furkastrasse, sonst 110 ‰, System Abt: 2-Lamellen wie die Furka-Oberalp-Bahn), in den Adhäsionsabschnitten 35 ‰.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke mit Lokomotive HG 3/4 auf dem Steinstafelviadukt

Der Bau der Zahnradstrecke über den Furkapass wurde 1911 von der Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) begonnen und 1915 im Ersten Weltkrieg aufgrund von finanziellen, technischen und personellen Problemen eingestellt. Nach dem Konkurs der BFD im Jahr 1923 nahm die neu gegründete Furka-Oberalp-Bahn 1924 mit kräftiger Unterstützung der beiden benachbarten Bahngesellschaften Rhätische Bahn (RhB) und Visp-Zermatt-Bahn (VZ, später Brig-Visp-Zermatt-Bahn BVZ) die Bauarbeiten wieder auf und eröffnete die Strecke 1925. 1942 wurde die Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert.

Wegen der schwierigen Lawinensituation ist die Bergstrecke nicht wintersicher. So musste im Spätherbst die Fahrleitung abgebaut sowie die Steffenbachbrücke zusammengeklappt werden. Alle Tunnelportale wurden mit Toren verschlossen. Wegen der fast siebenmonatigen Winterpause und der anschliessend jeweils nötigen Aufräum- und Instandsetzungsarbeiten war der Betrieb sehr aufwendig und kostspielig. Mit dem Beginn der Bauarbeiten des Furka-Basistunnels 1973 war das Betriebsende auf der Bergstrecke absehbar. Zur Winterpause 1981 wurde der Bahnbetrieb auf der Bergstrecke eingestellt, und seit der Eröffnung des Furka-Basistunnels 1982 fahren die MGB-Züge das ganze Jahr durch den Berg.[2] Der ursprünglich geplante, in der Schweiz gesetzlich vorgeschriebene Rückbau der Bergstrecke konnte von Eisenbahnfreunden aufgehalten werden, die 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG als Trägergesellschaft gründeten.

Nun folgten, beginnend in Realp, aufwendige Sanierungsarbeiten an der alten Bergstrecke, die in den letzten Betriebsjahren vernachlässigt worden war. Die Gesellschaft konnte historische Fahrzeuge von verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen erwerben und liess sie anschliessend restaurieren. Die Finanzierung dieser Arbeiten erfolgte hauptsächlich durch Spenden und durch den Verkauf von Liebhaber-Aktien. Die noch bestehende Fahrleitung wurde abgebaut.

1992 nahm die DFB den öffentlichen Fahrbetrieb auf dem Abschnitt Realp–Tiefenbach wieder auf, ein Jahr später folgte die Verlängerung bis zur Station Furka (vor dem Furka-Scheiteltunnel). Nach der Sanierung des Tunnels, der aufgrund des Bergdrucks nicht mehr das nötige Profil einhielt, und des Bahnhofs in Gletsch sowie dem Umbau eines Strassenübergangs bei Muttbach war seit 2000 der Betrieb auf der Strecke von Realp bis Gletsch wieder möglich. Der Übergang über die Furkapassstrasse durfte im Unterschied zu früher keine Zahnstange mehr aufweisen, weshalb die Streckenführung leicht verlegt und auf einem kurzen Abschnitt mit einer höheren Neigung versehen werden musste. Am 12. August 2010 nahm die DFB den Betrieb auch auf dem letzten Streckenabschnitt zwischen Gletsch und dem Bahnhof Oberwald wieder auf.[3][4] Neben verschiedenen Unterhaltsarbeiten standen die Erweiterung des Depots in Realp und der Ausbau der sicherheitstechnischen Anlagen an.

2012 verkehrte erstmals wieder ein durchgehender Zug unter dem Namen Swiss Alps Classic Express von St. Moritz nach Zermatt. In Mitteleinstiegswagen, deren Fenster man öffnen kann, dauerte die Reise auf der klassischen Route etwa zwölf Stunden, der Zug fuhr wie einst der Glacier Express ohne Umsteigen über Albula, Oberalp und Furka. Seither verkehrt der exklusive Sonderzug mindestens einmal jährlich im Sommer über die berühmte Route zwischen St. Moritz und Zermatt.

Im August 2014 kam es anlässlich der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Bestehen der Bahnverbindung zwischen Brig, Oberwald und Gletsch zu einem Dampflokomotiventreffen aller vier noch betriebsfähigen FO-Dampfloks des Typs HG 3/4 an der Bergstrecke. Dafür wurde die Lok Nr. 3, die heute der Museumsbahn Blonay–Chamby gehört, auf der Strasse nach Ulrichen gebracht und später wieder zurückgeführt.[5]

Im August 2022 wurde in ähnlicher Weise das 30-jährige Jubiläum der ersten Fahrt nach Tiefenbach gefeiert. Dabei wurden Sonderfahrten und Werkstattführungen angeboten.

Die Bahngesellschaft ist im Besitz einer eidgenössischen Konzession und steht damit unter Aufsicht des Bundesamts für Verkehr (BAV). Betrieb und Unterhalt von Strecke und Fahrzeugen wie auch die begleitende Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltungstätigkeit werden praktisch ausschliesslich von Freiwilligen ausgeführt, die sich über den Förderverein (VFB) unentgeltlich in ihrer Freizeit zur Verfügung stellen. Dabei ist der Verein europaweit tätig und in 23 Sektionen (davon 12 in der Schweiz, 9 in Deutschland sowie je eine in Belgien und den Niederlanden) mit über 7500 Mitgliedern organisiert.

Das Aktien- und Partizipationsscheinkapital der DFB betrug um 2014 14'596'850 bzw. 50'000 CHF.[6]

Fahrgastzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Geschäftsbericht 2009, veröffentlicht 2010, wurden im Jahr 2007 insgesamt 27'529, im Jahr 2008 25'630 und im Jahr 2009 25'196 Fahrgäste befördert.[7] Im Jahr der Wiedereröffnung des Abschnitts Gletsch–Oberwald 2010 erhöhte sich die Zahl der beförderten Personen laut Angaben der Geschäftsleitung auf 31'395 Personen.[8] Dieses Niveau wurde mit 31'032 Fahrgästen 2011 beibehalten[9] und 2012 sowie in den Folgejahren nicht mehr ganz erreicht: 2012 wurden 27'880,[10] 2013 28'981, 2014 30'897 und 2015 26'964 Fahrgäste befördert.[11] Im Jahr 2021 beförderte die Bahn 22'721 Fahrgäste.[12]

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DFB 704 auf der Drehscheibe im Bahnhof Furka (2021)
  • HG 2/3 6 Weisshorn (1902) SLM 1410 – ehemals Visp-Zermatt-Bahn (VZ), Schenkung
  • HG 2/3 7 Breithorn (1906) SLM 1725 – ehemals Visp-Zermatt-Bahn (VZ), Leihgabe, 2018 übernommen im Tausch gegen die HGe 4/4 16
  • HG 3/4 1 Furkahorn (1913) SLM 2315 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), in Vietnam gekauft
  • HG 3/4 4 (1913) SLM 2318 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), Schenkung
  • HG 3/4 9 Gletschhorn (1914) SLM 2419 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), in Vietnam gekauft
  • HG 4/4 704 (1923) SLM 2940 – in Vietnam gekauft[13]
  • HG 4/4 708 (1930) SLM 3413 – in Vietnam gekauft

Als erste Dampflok konnte die HG 2/3 Nr. 6 «Weisshorn» ihren Betrieb aufnehmen. Sie war 1902 für die Visp-Zermatt-Bahn gebaut worden. Ab 1941 wurde sie in den Emser Werken bei Chur als Werkslokomotive eingesetzt. 1965 wurde sie ausgemustert und auf einem Denkmalsockel vor einem Schulhaus in Chur aufgestellt. 1988 wurde sie der DFB von der Churer Schuljugend als Geschenk überlassen, mit der Auflage, die Lok wieder in Betrieb zu nehmen. Nach aufwendigen Instandsetzungsarbeiten konnte sie 1990 wieder in Betrieb genommen werden. Anfänglich vorwiegend im Baudienst eingesetzt, wird sie heute bei Bedarf auch wieder Reisezügen vorgespannt.

Seit 2010 kommt auch die HG 2/3 Nr. 7 Breithorn zum Einsatz, sie wurde der DFB von der MGB zunächst als Leihgabe überlassen. Diese Lokomotive ist auf Leichtölfeuerung umgebaut. Wegen technischer Probleme mit dem Brenner und einer zu geringen Leistung für die anspruchsvolle Bergstrecke war sie bis Sommer 2018 in der MGB-Remise in Göschenen abgestellt. Nach dem Verkauf der Remise übernahm die DFB die Lok zu Eigentum im Tausch gegen die Elektrolok HGe 4/4 16, die an MGB Historic zurückgegeben wurde.

Für grosses Aufsehen sorgte 1990 die Rückführung von Maschinen aus Fernost. Vier von ursprünglich zehn 1912/13 in Winterthur gebauten Dampflokomotiven HG 3/4 waren von der Furka-Oberalp-Bahn nach der Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1947 nach Vietnam verkauft worden, wo sie seit den 1970er-Jahren in einem Lokschuppen und entlang einer Strecke abgestellt waren und allmählich zerfielen. 1990 konnte die DFB zwei komplette Lokomotiven sowie brauchbare Teile der beiden anderen wieder zurück in die Schweiz bringen. Zwei in den 1920er-Jahren von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) direkt nach Vietnam gelieferte HG-4/4-Dampfloks wurden ebenfalls erworben und zurücktransportiert.

Nach der Aufarbeitung im Dampflokwerk Meiningen stehen zwei HG 3/4 seit 1993 wieder im Dienst. Sie erhielten die Betriebsnummern HG 3/4 Nr. 1 «Furkahorn» und Nr. 2 «Gletschhorn», wobei letztere 1999 wieder ihre ursprüngliche Nr. 9 zurückerhielt. Die leihweise von der Matterhorn-Gotthard-Bahn zur Verfügung gestellte Originallok HG 3/4 Nr. 4 wurde im Juni 2006 fertig renoviert und kam am 18. Juli 2006 zum ersten Mal auf der Bergstrecke zum Einsatz. Zur Feier der vollständigen Wiederinbetriebnahme der Strecke wurde sie am 12. August 2010 der DFB geschenkt.

Die beiden Lokomotiven des Typs HG 4/4 wurden in der DFB-eigenen Werkstatt in Uzwil grundlegend aufgearbeitet und erhielten dabei unter anderem neue Feuerbüchsen und neue Rahmen. Die Lokomotive Nr. 704 wurde am 16./17. Juni 2018 in Uzwil der Öffentlichkeit vorgestellt und nach einer kurzen Ausstellung im Verkehrshaus Luzern wenig später nach Realp gebracht. Im August 2018 fanden die ersten Fahrversuche mit einer provisorischen Betriebsbewilligung und erste Passagierfahrten im Juni 2019 statt.[14] Seit 2019 ist die Nr. 704 im Planbetrieb, die Nr. 708 wurde nach Fertigstellung der meisten Arbeiten Ende September 2023 nach Realp gebracht und wird im Frühjahr 2024 in Betrieb genommen werden.[15]

Als Rücktransport zur DFB 708 wurde die Dampflokomotive HG 3/4 1 Ende September 2023 in die Werkstätte Uzwil transportiert und soll dort eine umfassende Revision erhalten.

Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Diesel, Benzin)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden von der Gruppe «Dieselcrew» betreut. Folgende Triebfahrzeuge (Bahndienstfahrzeuge und Schienentraktoren) sind auf der Furka-Bergstrecke in Betrieb[16]:

  • HGm 2/2 51 (1987) DFB
  • Gm 3/3 231–233 (1975–1976) Moyse, ehemals RhB
  • Tmh 2/2 985 (1963) RACO, ehemals SBB (Brünig)
  • Tm 2/2 506 (1953) Asper, ehemals CJ
  • Tm 2/2 91 (1959) RACO, ehemals RhB
  • Tm 2/2 2922 (1959) RACO, ehemals BVZ
  • Tm 2/2 68 mit Stand 2022 ausser Betrieb,[17] ex RhB Tm 2/2 68, ex CMN Tm 2/2 1 (1948) RACO/Saurer/Scintilla[18]
  • Xmh 1/2 4961 (1945) Asper, ehemals FO
  • Xmh 1/2 4963 (1982) Steck, ehemals FO

Auch die Gm 4/4 71 (1966) Jung, ehemals FO, gehörte zum Bestand. Sie wurde jedoch nach der Übernahme der drei Gm 3/3 der RhB im Jahr 2021 ausser Dienst gestellt. Der Zustand der Maschine hätte eine grosse Revision erfordert. Am 12. Oktober 2021 wurde die Lok in Realp auf einen Strassentransporter verladen und zum Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français in Butry-sur-Oise in Frankreich verbracht.

Darüber hinaus laufen Untersuchungen, den aus dem Jahr 1927 stammenden Benzintriebwagen CFmh Nr. 21 (ex FO, ex Verkehrshaus) zu einem Dieseltriebfahrzeug umzubauen.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des «Betriebskonzepts 2020» ist ein Einsatz des BDeh 2/4 mit einem Generatorwagen vorgesehen, insbesondere auf dem Streckenabschnitt Oberwald–Gletsch bei Waldbrandgefahr, wenn nicht mit Dampfloks gefahren werden darf. Darüber hinaus wären die Fahrzeuge ohne Generatorwagen unter normaler Fahrleitung auch auf den Netzen der Matterhorn-Gotthard-Bahn und der Rhätischen Bahn einsetzbar.

Die aus dem Jahr 1936 stammende HGe 4/4 I 16 SLM / BBC (ehemals Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ)) wurde 2018 an MGB Historic abgegeben.

Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • B2 2204 (1914) SIG – ursprünglich BFD C2 204
  • B2 2206 (1914) SIG – ursprünglich BFD C2 206
  • B2 2210 (1914) SIG – ursprünglich BFD C2 210
  • B2 2228 (1903) SWS – ursprünglich RhB C2 228
  • BD2 2502 (1914) SIG – ursprünglich BFD C2 202, von Dampffreunde Brig übernommen
  • AB 4453
  • AB 4466 (1961) SWS – ursprünglich VZ A4 2055
  • ABD 4554
  • ABD 4558
  • B 4222 (1890) SIG 6659 – ursprünglich VZ C4 42
  • C 2353
  • C 2354

Schneeschleudern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Xrotd R 12 (1913) SLM 2399 – ursprünglich RhB, getauscht mit der Xrotd 14 der BC
  • Xrotm 9216 (1958) RACO/Beilhack, ursprünglich RhB

Zahnstangenabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahnstangenabschnitte auf dem Netz der Dampfbahn Furka-Bergstrecke[20]
Abschnitt Streckenkilometer Länge Neigung
von bis
Bahnhof Realp – Tiefenbach 01,0   3,5 2,5 km 106–110 ‰
Tiefenbach – Furka 04,0   6,9 2,9 km 100–110 ‰
Muttbach-Belvédère – Bahnübergang Furkastrasse 09,4 10,1 0,7 km 101–118 ‰
Bahnübergang Furkastrasse – Gletsch 10,3 12,6 2,3 km 118–110 ‰
Gletsch – Bahnhof Oberwald 13,3 17,6 4,3 km 030–110 ‰
Total Zahnstangenabschnitte 12,7 km

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Lok 4 auf der Drehscheibe in Gletsch
    Lok 4 auf der Drehscheibe in Gletsch
  • Lok 4 in Muttbach-Belvedere
    Lok 4 in Muttbach-Belvedere
  • Lok 1 im Zahnstangenabschnitt Gletsch–Muttbach-Belvedere
    Lok 1 im Zahnstangenabschnitt Gletsch–Muttbach-Belvedere
  • Lok 7 «Breithorn» mit zwei ex BVZ Mitteleinstiegswagen
    Lok 7 «Breithorn» mit zwei ex BVZ Mitteleinstiegswagen
  • Gelegentlich kommt eine HGm 4/4 der MGB zum Einsatz, hier kurz vor Oberwald mit 75 t am Haken
    Gelegentlich kommt eine HGm 4/4 der MGB zum Einsatz, hier kurz vor Oberwald mit 75 t am Haken
  • Unteres Portal des Kehrtunnels und Grimselpassstrasse, zwischen Gletsch und Oberwald
    Unteres Portal des Kehrtunnels und Grimselpassstrasse, zwischen Gletsch und Oberwald
  • Ankunft in Gletsch
    Ankunft in Gletsch
  • Lok 1 wird in Oberwald auf die Drehscheibe rangiert
    Lok 1 wird in Oberwald auf die Drehscheibe rangiert

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Glacier Express – Von St. Moritz zum Matterhorn. Filmdokumentation aus der SWR-Reihe Eisenbahn-Romantik, Folgen 951–953 (2019, hier Nr. 952. 30 min, u. a. Vergleich Basistunnel-Streckenführung – Bergbahn)

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ralph Schorno: Furka-Bergstrecke. AS Buchkonzept, Zürich 1991, ISBN 3-905111-01-2.
  • Johannes von Arx: Dampfbahn Furka-Bergstrecke; Abenteuer Furka. Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000.
  • Beat Moser, Peter Krebs u. a.: Erlebnis Furka-Bergstrecke. Zürich 2010. ISBN 978-3-909111-71-8.
  • Reiseabenteuer am Rhonegletscher. Dampfbahn Furka-Bergstrecke. In: Eisenbahn-Kurier. EK-Themen 45, Freiburg im Breisgau 2010, ISSN 0170-5288.
  • Jan Asshauer, Bernhard Studer: Furka-Bergstrecke nach 29 Jahren wieder befahrbar. Fronis Triumph. In: eisenbahn magazin. Nr. 10/2010. Alba Publikation, Oktober 2010, ISSN 0342-1902, S. 28–31 (mit einer Chronologie der Furka-Bergstrecke).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Dampfbahn Furka-Bergstrecke – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Freiwillige Mitarbeit bei der DFB (Memento des Originals vom 9. August 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch
  2. ↑ Eingestellte Bahnen der Schweiz (Memento des Originals vom 23. September 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eingestellte-bahnen.ch
  3. ↑ eisenbahn-magazin 10-2010, S. 28
  4. ↑ Urs Bloch: Die wahre Gletscherbahn. In: NZZ, 11. August 2010.
  5. ↑ Lok HG 3/4 Nr. 3. Dampfbahn Furka Bergstrecke, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. April 2018; abgerufen am 6. April 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch
  6. ↑ Geschäftsbericht 2015 (Memento des Originals vom 9. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch, abgerufen am 24. Juni 2014
  7. ↑ Geschäftsbericht 2009@1@2Vorlage:Toter Link/www.dfb.ch (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Dezember 2023. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 1,3 MB), abgerufen am 9. Juli 2016.
  8. ↑ Geschäftsbericht 2010, S. 10 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive) (PDF; 4,5 MB), abgerufen am 9. Juli 2016.
  9. ↑ Geschäftsbericht 2011, S. 9 (Memento des Originals vom 27. April 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch (PDF; 2,1 MB), abgerufen am 9. Juli 2016.
  10. ↑ Geschäftsbericht 2013, S. 9 (Memento des Originals vom 9. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch, abgerufen am 9. Juli 2016.
  11. ↑ Geschäftsbericht 2015, S. 20 (Memento des Originals vom 9. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch, abgerufen am 9. Juli 2016.
  12. ↑ Dampfbahn Furka-Bergstrecke schreibt kleinen Gewinn. In: Luzerner Zeitung, 13. Juni 2022.
  13. ↑ Walter Frech, Michael Nold: Die HG 4/4 704, ein attraktiver Lokomotiv-Zuwachs auf der Furka-Bergstrecke. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6. Minirex, 2019, ISSN 1022-7113, S. 332–335.
  14. ↑ Dampfbahn Furka-Bergstrecke nimmt neu renovierte Lok in Betrieb. swissinfo.ch. Abgerufen am 6. September 2022.
  15. ↑ HG 4/4 Nr. 708. Abgerufen am 11. Dezember 2023.
  16. ↑ «Dieselcrew Website – Fahrzeugübersicht»
  17. ↑ Rangiertraktor Tm 2/2 68 in www.dfb.ch, abgerufen am 28. Oktober 2022
  18. ↑ Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2. Schmalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, Seite 187
  19. ↑ MGB BDeh 2/4 41 an die DFB übergeben. In: www.bahnonline.ch. 7. Januar 2011.
  20. ↑ Strecke Oberwald – Realp: Schematischer Übersichtsplan. (Memento des Originals vom 12. August 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dfb.ch Bauabteilung der Dampfbahn Furka-Bergstrecke, 17. Juni 2008
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